その１）
右側のフットステップのブラケットの取付けボルトが緩みやすいため、500KM毎に
締め付けの確認を行うこと。
その２）
BAJA１０００等のSCOREイベントレースでは２次側のギヤ比はフロント14T，リヤ45T
もしくは15-47Tの設定を推薦したい。スムーズなパワー特性とリヤホイルを前側に移動
できるためである。また14-52Tの設定はウッズなどで非常に扱いやすい低速トルクを発揮できる。
（USAモデルのノーマルギヤ比は１４−４８）
その３）
燃料コックをはずし、真鍮製のリザーブパイプを取り外し”ON”の状態でレースを行うこと。
（訳者：注）ガスが予備近くまで減ってくると供給が不安定になるためと推察。
　
その４）
ムースタイヤは使用しないこと。ムースはサスペンションやフレームへの負担が
大きくなりすぎる。ヘビーチューブを推薦する。
その５）
ノーマルタンクでのレース参加の場合は、タンクキャップ部内側の白いプラスチック製の
インナーをはずしておくこと。HONDAのピットでクイックチャージャーの
サービスが受けられる。

その１）
エアーフィルターが左側サイドパネルによって、しっかり押さえられている事を常時確認する。
特に前部のロア側のクリップに充分なテンションがあるか、チェックする事。
ブーツやその他のインパクトでダメージを受けるとテンションが落ちて、カバーの押さえが
甘くなり、その部分からダストの吸い込みを起こしやすい。”B　TO　V”（注：バーストツーベガス）
のレースで、ジョニーキャンベルはこの左のサイドカバーの落下に気付かず走行を続け、
HONDAピットで初めてそれを知らされるといったハプニングに見舞われた。
その２）
規定のオイル容量を保つことに注意を払う事。例えばXR650Rの場合、0,5L少ないと
それは全容量の２５％以上に値する。計り方はエンジン停止後、２０〜３０秒以内に
ディップスティックでの目盛りに準じて速やかに行う。またレース中は、
アイドリング状態でスティックを差し込み、計量してもOKである。
（訳者：注）間違っても一晩置いた状態で計らないこと。これやると規定より1L位余計に
入ってしまいます。
その３）
XR650Rのパワーを引き出すためにはレギュラーガスを入れること。ハイオクタンガスは
圧縮比が高く設定されたエンジンにのみ有効である。ホンダピットでは、
オクタン価９２〜９３のVP製ガスをチャージしている。
その４）
スウィングアームとのクリヤランスが許す限り、リヤホイルを前に位置するように
ギヤ比を設定すること。
コーナリングの旋回性が向上し、ハンドリングもよりベターで、作動がより安定する。
その５）
XR650Rはビッグトルクを発生するので、チェーンは必ずノーマルと同じのエンドレスタイプを
使用すること。クリップタイプは必然的にトラブルの発生を招く。
その６）
HONDAではD.I.Dの「５２０　ERV２」というOリングタイプのエンドレスを純正部品として
販売している。（部番：DID520ERV2-１２０）。AMERICAN　HONDAでは１９９４の
レースから、このグレードのチェーンを採用している。また、ノーマルのXR650のチェーンは
通常のERV２と同等かそれ以上の耐久性と強度を保持している。
その７）
リヤフェンダーの取付けボルトが緩みやすいので要チェック。
アンチロックの溶剤で再度締め直すこと。
その８）
キャブレターのチョークプレートの取付けスプリングをチェックすること。これが金属疲労等で
破損している場合、スプリング及びプレートがインテークポートに吸い込まれ、重大なトラブルを
引き起こすことになる。現在、直ちに施せる適切な処置としてはプレートとスプリングを
取り外してしまうという方法がある。それでも冷間時、エンジンは３回のキックで目覚めて
くれるはずだ。
またホンダが把握したところの、この破損を招く最大の原因として考えられるのが、ハーフ
チョークの状態のまま、エンジンを比較的ながくかけておくという使い方を繰り返した場合である。
その９）
オーナズマニュアルの予備タンク容量には誤りがある。０．５３ガロンが実際的に正しい
数値である。
その１０）
リヤホイルにビートストッパーを１個付け足すこと。１気圧程度の空気圧では
XR650Rの強大なトルク発生によってリムとタイヤのズレを起こす。
その１１）
初期のゆるみ修正を調整した後、ステンレスワイヤーでスポークがクロスした箇所を
前後ホイルともロックアップすること。
その１２）
使用中にラジエター液をボイルさせたことがあるユーザーはノーマルラジエターキャップ
（１，１kg/C�u）からKAWASAKIのKX80に使われているキャップ（１，６kg/C�u）（訳者注１）
への交換を推薦したい。（訳者注：液体は加圧されるほどその沸点が高くなる）
この変更のマイナス面としてはホース部やフィッティング部分に多少の負担が増える事で
あるが、水冷エンジンはもともと冷却フィン部に通風がない状態では、ボイルするように
設計されているので、心配はいらない。そのためにリザーバータンクがある。
ボイルは水冷エンジンにおける、エンジンが決定的なダメージを受ける前の予兆というより
水冷特有の 単なる現象であると認識してほしい。
一般的によくある誤解であるが、決してエンジンのオーバーヒートと混同してはいけない。
（訳者注１：当社で調べたところ、このキャップの部番は４９０８５−１０５９です。実はKMX125用 。
　KX80用とか、ホンダさんに注文したりしないこと！）
（訳者注２；空冷エンジンにはこのボイルのサインがないので油温計などの装備が必要）

その１３）
BAJA1000のレースでHONDAチームは、このラジエターキャップの装着と軽量化を
兼ねてリザーバータンクを取り外し、また冷却水の流れをよくするため、サーモスタットも
使っていない。これによってより本格的なアグレッシブ走行が可能になる。しかし
アベレージライダーにはあまりお薦めできない方法であるかもしれない。
その１４）
HRCのパワーアップキットはカムシャフトとハイコンプピストン、強化されたカムチェン
によって１０馬力以上の出力アップを発揮している。これはJOHNNY　CAMBELLの
マシンと同じ設定である
その１５）
ホンダチームはチェンガイドに手を加えていない。何故ならポリプロピレンは衝撃を
しなやかに吸収し、金属製のガイドのように折れ曲がったりしないからだ。
（訳者注：では何故、CRとかCRFにはアルミ製のガードが付いているんだろう？
　私は冬場に林道を走行中、前輪が跳ねた石でこのポリプロガイドが根元から破損し、
　ガイドごとチェーンの上を半周したあとフロントのスプロケットでロックしたことがあります。
　しなやかなのは気候が温暖なCA．だけ？）